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¿Qué hacer si paso por autopista sin TAG?

Si pasaste por las próximas autopistas de la región sin TAG, puedes emplear tu pase períodico interoperable y efectuar el pago en el portal de pases diarios: Ingreso Vial AMB.

PULSO – En lo que se refiere al sistema de cobro electrónico para rutas concesionadas, popular como Tag, existen varios comentarios a favor y en contra. Estos han incrementado últimamente, en especial en las comunidades, desde el principio de la crisis popular. Todo en un instante en el que el Gobierno termina de comunicar una sucesión de pactos sobre esto. Especialistas, exautoridades y también industria argumentan de la certeza de estas afirmaciones. 1-Mito: Con deudas de la placa, es imposible actualizar la licencia La imposibilidad de actualizar el permiso de conducir es una sanción que se aplica al vehículo en el caso de impago de multas legales similares con la placa, no por cumplimiento tardío. “Y las multas se desarrollan por circular sin placa o por obtener el day pass”, enseña el exsecretario de Estado de Transportes Carlos Melo. El producto 114 de la Ley de Tránsito Vial establece que solo los automóviles que tengan un sistema complementario (etiqueta) van a poder circular por vías en las que opere un sistema electrónico de cobro de tarifas y peajes. De esta manera, las multas por conducir sin placa argumentan a una infracción de las reglas de tránsito y la recaudación se destina a un beneficio fiscal. Mito 2: La multa por no abonar la etiqueta es 40 ocasiones la cantidad adeudada. De este modo fue hasta antes de 2009. Este año el valor cambió. Según el producto 42 de la Ley de Concesiones, todos y cada uno de los clientes están obligados al pago de peajes por la utilización de las autopistas urbanas. En el caso de impago, las Autobahnen están autorizadas a comenzar el cobro judicial. Paola Tapia, directiva de derecho de la Facultad Central y exministra de Transportes y Telecomunicaciones, enseña que el día de hoy el producto establece que el juez, aparte de organizar el pago, puede imponer una multa de beneficio fiscal de cinco ocasiones lo adeudado. En el caso de reincidencia, la multa es de 15 ocasiones la cantidad adeudada. En los dos casos, la multa no va a deber sobrepasar de 20 UTM. 3-Impreciso: Los valores no son iguales los últimos días de la semana. Los comercios que venden automóviles tienen distintas contratos con el Estado. Copsa apunta: “Si bien en la mayor parte de las autopistas se aplican peajes normales y de congestión, hay otras que tienen tasas distintas los últimos días de la semana y festivos, de la misma los peajes en vías no concesionadas”. Por otra parte, hay tres géneros de tarifas en las autopistas de la región: base valle, base carga punta y saturación. “Los bloques de horas que aplica cada cuota dependen de cada vía e inclusive difieren en diferentes tramos de una misma vía”, afirma Melo. Carlos Cruz, directivo ejecutivo del CPI, añade que “los últimos días de la semana hay una distribución diferente de horas base, punta y saturación”. 4-Situación: La cuota punta duplica el valor de la cuota base Carlos Melo afirma que esta relación es normalmente alguna en las autopistas urbanas: la cuota base hora punta (TBP) es el doble de la cuota base valle (TBFP). , al paso que la tasa de saturación (TS) es tres ocasiones la tasa base de valle. Desde Copsa comentan que el cálculo de las tasas de punta y saturación responde a una fórmula que tiene presente distintos causantes como el tráfico, los horarios, los tiempos de viaje, etcétera. En este sentido, para una mayor precisión, es requisito contrastar la verdad de cada carretera publicada en el sitio concreto, caso por caso. 5-Mito: El índice de saturación se aplica a lo largo de una gran parte del día El índice de saturación se establece como un subvención para desincentivar la utilización de la vía en los instantes de mayor congestión. En este sentido, su app es dependiente de la situación de cada tramo individual de cada vía, puesto que el accionar de los individuos es diferente en todas y cada una de ellas a lo largo del día. De ahí que, afirma Carlos Cruz, hay puertos que jamás denuncian un índice de saturación, y los que sí alcanzan como bastante las 5,5 horas del día a día. Carlos Melo añade que a fin de que una autopista fije esta cuota, la concesionaria debe probar, a través de datos históricos, que los caudales sobrepasan de forma sistemática un preciso umbral en un preciso tramo y hora del día. 6-Imprecisa: Antes de las concesiones las vías estaban en estado deplorable Carlos Melo afirma que en la situacion de las vías urbanas o no las había (como Costanera Norte o Radial Nororiente) o no tenían patrón de carretera sino más bien avenidas ( Vespucio Norte y Sur y General Velásquez). “Hay situaciones en que el estándar era bueno, como Kennedy o Autopista Central, pero lo subió el trabajo que logró la concesión. Distinto es la situacion de los servicios interurbanos, donde la concesión tiende a ser de doble vía, lo que indudablemente ha mejorado el estándar”, afirma. Paola Tapia añade que entre 1975 y 1995, en el momento en que se tresdobló el número de coches, la red vial se sostuvo plana. Situación 7: El Estado puede rescindir unilateralmente los contratos El Estado siempre y en todo momento es dueño de toda la infraestructura pública creada en el país, así sea por cuenta propia o en concesión. Por tal razón, los contratos de concesión poseen todas y cada una de las cláusulas que dejan al Estado efectuar cambios e inclusive rescindirlos. Además de esto, están teniendo en cuenta la utilización de multas, que dejen reclamar el cumplimiento en distintas ocasiones, tanto en la construcción como en la operación de la concesión, la ejecución de fianzas en el caso de incumplimiento grave, en ocasiones en las que esté de manera expresa asegurados los argumentos y como medida extrema contra el incumplimiento, la terminación adelantada del contrato. 8-Inseguras: Las rutas chilenas son las mucho más caras de la zona Las críticas difieren. Carlos Melo afirma que “es realmente difícil realizar una comparación de este género por múltiples causas. La razón primordial es que la cuota de empleo no es traje no en Chile”. Paola Tapia lo asegura, por el hecho de que “más allá de que el valor de las autopistas es dependiente de los tramos, días y horas, por norma general el valor pertence a los mucho más altos de la zona y esto está de manera directa relacionado con la calidad y condiciones de las autopistas”. Desde Copsa agregan que es falso, en tanto que «A nivel latinoamericano, Perú, Colombia y Uruguay tienen los peajes mucho más costosos de la zona. Chile está muy bajo los países precedentes al estar intercalado entre México y Argentina». Una gran parte de lo colectado por el día va al estado «Ese no es la situacion. Todos y cada uno de los contratos de concesión establecen que el cobro de los peajes es en pos del concesionario. El Estado es dueño de la infraestructura, pero mientras que la concesión esté vigente, el ingreso por peaje es el pago que recibe el concesionario por crear y sostener la vía”, enseña Melo. Cruz asimismo piensa que esto está mal, señalando que «paga proyectos que el Gobierno acordó en su instante con las concesionarias para justificar su ejecución». el Estado, dueño último de las proyectos de infraestructura implicadas”. diez-Situación: Las rutas de Chile son las mejores del conjunto de naciones “Sí, completamente”, afirma Carlos Cruz, directivo ejecutivo del Consejo de Política de Infraestructura (CPI). Una visión afín a la de Paola Tapia, quien apunta que hay distintos reportes de organismos de todo el mundo que resaltan la infraestructura vial en Chile. Como un ejemplo, añade el especialista, el Informe de Competitividad Global anunciado por el Foro de discusión Económico Mundial (WEF) en 2018 resaltó a Chile y Panamá entre los más destacados países. Desde Copsa agregan que en exactamente el mismo informe anunciado por el FMI ubican a Chile, Ecuador y Panamá como los países con mejor calidad vial de América Latina. Fuente: La Tercera, sábado 14 de diciembre de 2019

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